미쓰비시 데보네어
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1. 개요
미쓰비시 데보네어는 미쓰비시 자동차 공업의 플래그십 세단으로, 1964년부터 1999년까지 3세대에 걸쳐 생산되었다. 1세대는 1964년부터 1986년까지 22년간 디자인 변경 없이 생산되어 '달리는 실러캔스'라는 별명을 얻었으며, 2세대는 현대자동차와 공동 개발하여 대한민국에서는 현대 그랜저로 판매되었다. 3세대는 1992년에 출시되었으며, 대한민국에서는 현대 뉴 그랜저로 판매되었다. 데보네어는 3세대를 마지막으로 단종되었고, 후속 모델은 프라우디아/디그니티이다.
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| 미쓰비시 데보네어 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 미쓰비시 데보네어 | |
 | |
| 제조사 | 미쓰비시 자동차 |
| 생산 기간 | 1964년–1999년 |
| 조립 장소 | 일본 아이치현오카자키시(나고야 공장) |
| 차급 | 준대형차 |
| 차체 스타일 | 4도어 세단 |
| 구동 방식 | 전륜구동, 후륜구동 (1964년–1986년) 전륜구동, 전륜구동 (1986년–1999년) |
| 후속 차종 | 미쓰비시 프라우디아 미쓰비시 디그니티 |
2. 1세대 (1964~1986)
1960년대 초, 미쓰비시자동차공업은 후륜구동 방식의 2,000cc급 고급 승용차 생산을 계획했다. 처음에는 이탈리아 피아트 차량의 라이선스 생산도 검토되었으나 무산되면서 독자 개발로 방향을 바꾸었다.[23] 이렇게 개발된 데보네어는 1963년 10월 제10회 전일본 자동차 쇼(후의 도쿄 모터쇼)에서 처음 공개되었고[1][22], 1964년 7월부터 판매가 시작되었다.
데보네어는 주로 미쓰비시 그룹 및 관련 회사의 고위 임원을 위한 전용차로 개발되었다.[2] 출시 당시 미쓰비시가 만든 가장 큰 세단이었으며, 2.0리터 6기통 엔진을 탑재한 초기 일본 고급 세단 중 하나였다. 경쟁 모델로는 닛산 세드릭, 프린스 글로리아, 이스즈 벨렐, 토요타 크라운 등이 있었다.
1세대 데보네어의 가장 큰 특징은 1964년 출시 이후 1986년 2세대가 등장하기까지 무려 22년 동안 디자인이나 기본 설계의 큰 변경 없이 생산되었다는 점이다. 이 때문에 시간이 흐르면서 디자인이 낡아 판매량은 점차 감소했지만, 오히려 이러한 점이 독특한 희소성을 만들어내며 '살아있는 화석'이라는 의미의 "달리는 실러캔스"라는 별명을 얻게 되었다. 이는 토요타 센추리와 함께 일본 시장 전용 고급 세단으로서 독특한 전통을 공유하는 부분이기도 하다.
초기에는 2.0리터급 6기통 엔진을 탑재했으며, 생산 기간 동안 몇 차례 엔진 변경과 부분 개선이 이루어졌다. (자세한 내용은 하위 섹션 참조)
1세대 데보네어는 22년 남짓한 기간 동안 총 21,703대가 생산되었고[8], 1986년 8월 2세대 모델의 등장과 함께 단종되었다.
2. 1. 디자인 및 특징
1세대 데보네어는 1963년 10월, 제10회 전일본 자동차 쇼(후의 도쿄 모터쇼)에서 처음 공개되었다.[1][22] 1960년대 초, 미쓰비시중공업(당시)은 2,000cc급 승용차 생산을 계획하며 처음에는 피아트 1800/2100의 라이선스 생산을 검토했으나 무산되자, 독자 개발로 방향을 전환하여 데보네어를 개발했다. 1964년 7월부터 판매가 시작되었으며, 주로 미쓰비시 그룹의 중역 전용차로 사용되었다.
디자인은 당시 제너럴 모터스 디자이너 경력을 가진 오스트리아 출신의 한스 S. 브레츠너(Hans Sebastian Bretzner, 1930~2007)가 담당했다.[4] 그는 1960년대 미국차 스타일, 특히 1961년식 링컨 컨티넨탈의 영향을 받아 평평한 측면 차체 패널, 사각형 휠 아치, 전면부의 돌출된 형태, 전면을 감싸는 방향지시등, 후면의 테이퍼드 핀(Tapered Fin), 후미등 디자인 등을 특징으로 하는 스타일을 완성했다.[5] 브레츠너는 일본의 소형차 규격(전폭 1700mm 이하) 제한 때문에 디자인에 어려움을 겪었다고 전해진다. 차명 '데보네어'는 브레츠너가 제시한 여러 이름 중 하나였다.
차체는 모노코크 구조에 후륜구동 방식을 채택했으며, 서스펜션은 전륜에 더블 위시본, 후륜에 판스프링을 사용한 리지드 액슬 방식이었다. 이는 당시로서는 평범하지만 견고한 구성이었다. 전장 4670mm, 전폭 1690mm, 전고 1465mm, 휠베이스 2690mm로[3], 당시 일본의 소형차 규격에 거의 맞춰 설계되었으며, 차량 중량은 1330kg이었다.
1986년 2세대 모델이 등장하기 전까지 22년 동안 기본 설계나 디자인의 큰 변경 없이 생산되었기 때문에, 모델 수명 후반기에는 '달리는 실러캔스'라는 별명으로 불렸다. 이는 토요타 센추리와 함께 일본 시장 전용 고급 세단으로서 독특한 위치를 차지하게 된 배경이기도 하다. 비록 미쓰비시 그룹 내 중역용 차량이라는 이미지가 강해 대중적인 인기는 낮았고, 경쟁 모델인 닛산 세드릭, 프린스 글로리아, 이스즈 벨렐, 토요타 크라운 등에 비해 판매량은 저조했지만, 오랜 기간 디자인을 유지한 덕분에 모델 말기에는 오히려 독특한 희소성으로 주목받기도 했다.
초기 모델(A30)에는 KE64형 1,991cc 직렬 6기통 OHV 엔진이 탑재되어 최고 출력 105마력(PS), 최고 속도 155km/h를 발휘했다.[6] 변속기는 컬럼 시프트 방식의 4단 수동변속기와 보그워너의 BW-35 3단 자동변속기가 제공되었다.
여러 차례의 개선이 이루어졌는데, 주요 변경 사항은 다음과 같다.
- 1965년 5월: 자동변속기, 전동식 앞좌석 분할 시트, 파워 윈도우, 파워 스티어링을 갖춘 '파워 사양' 추가.
- 1967년 12월: 인스트루먼트 패널을 충격 흡수 타입으로 변경.[24]
- 1969년 4월: 전륜 디스크 브레이크 표준 장착, 14인치 휠 적용, 후미등 장식(로켓 테일) 폐지.
- 1970년 9월: 6G34형 1,994cc 직렬 6기통 SOHC 엔진(새턴 6)으로 변경 (A31). 최고 출력이 130마력(PS)으로 향상되었고, '이그제큐티브' 트림으로 단일화.
- 1973년 10월: 페이스리프트. 전면 방향지시등 위치 변경, 앞문 삼각창 폐지, 후미등 디자인 변경 (L자형 폐지).
- 1976년 6월: G54B형 2,555cc 직렬 4기통 SOHC 엔진(아스트론 80)으로 변경 (A32). 최고 출력은 120마력(PS)이었으며, '이그제큐티브 SE' 트림으로 변경. 3넘버(중형차)로 분류됨. 수동변속기 폐지, 자동변속기만 제공. 전동식 펜더 미러, 트렁크형 에어컨에서 히터 일체형 에어컨으로 변경.
- 1978년 4월: MCA-Jet 시스템 적용 등 배출가스 규제 대응 (A33).
- 1979년 6월: 소음 규제 대응. 시트 재질 변경(자카드 → 벨루어), 뒷좌석 라디오 컨트롤 기능 추가, ABS(안티 스키드 브레이크) 옵션 설정.
- 1982년 11월: 전면 그릴 엠블럼 변경 ("2600" → "MMC"), 트렁크 리드 "MCA-JET" 엠블럼 폐지.
1세대 데보네어는 총 21,703대가 생산되었으며,[8] 1986년 8월 판매가 종료되었다. 생산 종료 후에는 오히려 올드카 애호가들 사이에서 인기를 얻어, 독특한 스타일을 살린 커스텀 베이스 차량으로 활용되기도 했다. 특히 초기형(삼각창, L자형 후미등 적용 모델)은 희소성으로 인해 높은 가치를 인정받고 있다.
2. 2. 기술적 특징
데보네어의 스타일링은 당시 미쓰비시중공업(미쓰비시자동차공업의 전신)이 초빙한 전 제너럴 모터스 디자이너 한스 S. 브레츠너가 담당했다.[4] 그의 디자인은 1961년형 링컨 컨티넨탈의 영향을 강하게 받았는데, 이는 평평한 측면 차체 패널, 사각형 휠 웰, 차량 전면의 돌출부, 전면의 랩어라운드 방향 지시등, 후면의 테이퍼드 핀, 후면 테일라이트 클러스터 등에서 잘 드러난다.[5] 브레츠너는 일본의 소형차 규격인 전폭 1700mm 제한 때문에 디자인에 어려움을 겪었다고 전해진다.
차체 구조는 모노코크 방식을 채택했으며, 구동 방식은 후륜구동이다. 서스펜션은 전륜에 독립식 더블 위시본 코일 스프링, 후륜에는 반타원 리프 스프링을 사용한 고정 차축 방식을 적용했다.[23] 차체 크기는 전장 4670mm, 전폭 1690mm, 전고 1465mm이며, 휠베이스는 2690mm, 차량 중량은 약 1330kg이다.[3] 승차 정원은 6명이며, 4도어 세단 형태이다.
초기 모델(A30, 1964-1970)에는 1,991cc 6기통 OHV 방식의 ''KE64'' 엔진이 탑재되었다. 이 엔진은 트윈 기화기와 이중 배기 장치를 갖추고 최고 출력 105PS (5,000 rpm)을 발휘했으며, 최고 속도는 155km/h였다.[6] 변속기는 컬럼 시프트 방식의 4단 수동변속기가 기본이었고, 1965년부터는 보그워너의 3단 자동변속기 (BW-35)가 옵션으로 제공되었다.
1970년 9월, 마이너 체인지를 거치며 모델 코드가 A31로 변경되고 '데보네어 이그제큐티브'라는 이름이 붙었다. 엔진은 새로 개발된 1,994cc 6기통 SOHC 방식의 ''6G34'' "새턴 6" 엔진으로 교체되어 최고 출력이 130PS으로 향상되었고, 최고 속도도 180km/h에 달했다. 이 엔진은 비용 절감을 위해 기존 4기통 엔진의 설계를 기반으로 2기통을 추가한 형태로 제작되었다.[25]
1976년 6월, 다시 한번 마이너 체인지를 통해 모델 코드가 A32로 변경되고 '데보네어 이그제큐티브 SE'가 되었다. 가장 큰 변화는 엔진 교체였는데, 오일 쇼크와 배출가스 규제 강화로 인해 기존 6기통 엔진 생산을 중단하고[26], 밸런서 샤프트 (사일런트 샤프트)가 적용된 2,555cc 4기통 SOHC 방식의 ''G54B'' "아스트론" 엔진(통칭 2600 엔진)으로 변경되었다. 이 엔진은 당시 배출가스 규제를 만족시키면서 120PS의 출력을 냈다.[27] 이 시점부터 4단 수동변속기 모델은 단종되고 3단 자동변속기만 남게 되었다.
이후에도 여러 차례 개선이 이루어졌다. 1969년에는 전륜 디스크 브레이크가 표준 장착되었고, 1973년에는 페이스리프트를 통해 전면 방향 지시등 위치 변경, 전면 도어 삼각창 폐지, 후면 L자형 테일램프가 직사각형으로 변경되었다. 1978년에는 강화된 배출가스 규제(쇼와 53년 규제)에 대응하기 위해 MCA-Jet 시스템을 도입하며 모델 코드가 A33으로 변경되었다. 1979년에는 ABS와 유사한 안티 스키드 브레이크 시스템이 옵션으로 추가되었다.
| 시기 | 모델 코드 | 엔진 | 형식 | 배기량 (cc) | 최고 출력 (PS) | 변속기 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1964–1970 | A30 | KE64 | I6 OHV | 1,991 | 105 | 4단 수동변속기, 3단 자동변속기 (BW-35) |
| 1970–1976 | A31 | 6G34 "새턴 6" | I6 SOHC | 1,994 | 130 | 4단 수동변속기, 3단 자동변속기 (BW-35) |
| 1976–1986 | A32/A33 | G54B "아스트론" | I4 SOHC | 2,555 | 120[27] | 3단 자동변속기 (BW-35) |
2. 3. 모델 변경
1964년 7월 판매가 시작된 이후 1986년 2세대 모델이 등장하기 전까지 22년 동안 기본적인 설계나 디자인의 큰 변경 없이 생산이 계속되었다. 이 때문에 모델 수명 후반기에는 '오래되었지만 여전히 판매되는 모델'이라는 의미로 "달리는 실러캔스"라는 별명으로 불리기도 했다.[22] 오랜 기간 생산되면서 여러 차례 소규모 변경과 개선이 이루어졌으며, 주요 변경 내용은 다음과 같다.- 1965년 5월: 자동 변속기(AT), 앞좌석 전동 세퍼레이트 시트, 파워 윈도우, 파워 스티어링을 장착한 "파워 사양"이 추가되었다.
- 1967년 12월: 일부 변경으로 인스트루먼트 패널(계기판)이 충격 흡수 타입으로 변경되었다.[24]
- 1969년 4월: 사양 변경으로 앞바퀴에 디스크 브레이크가 표준으로 장착되었고, 휠이 14인치로 커졌다. 테일 램프 끝부분의 장식(소위 로켓 테일)은 폐지되었다.
- 1970년 9월: 마이너 체인지가 이루어지면서 형식명이 A31로 변경되었고, "데보네어 이그제큐티브"라는 이름이 붙었다. 엔진이 기존 직렬 6기통 KE64형 1,991cc OHV 방식에서 새로 개발된 6G34형 직렬 6기통 1,994cc SOHC 방식(새턴 6 엔진)으로 변경되어 출력이 130마력으로 향상되었다. 이 엔진은 생산량이 적어 비용 제약이 있었기 때문에, 기존 4기통 엔진[25]의 생산 설비를 활용하여 숙련공의 기술로 한정 생산되었다.
- 1973년 10월: 비교적 큰 폭의 마이너 체인지로 후기형으로 이행했다. 앞문 유리의 삼각창이 없어지고, 테일 램프 디자인이 변경되었으며(L자형 테일 램프 폐지), 앞 유리창의 위치가 조정되었다.
- 1976년 6월: 다시 한번 마이너 체인지를 거쳐 "데보네어 이그제큐티브 SE"(형식명 C-A32)가 되었다. 엔진 배기량이 2.6L급으로 커지면서 3넘버 차량이 되었다. 기존 6기통 엔진(6G34)은 배기가스 규제 강화와 비용 문제로 생산이 중단되었고[26], 대신 밸런서 샤프트(사일런트 샤프트)가 장착된 직렬 4기통 SOHC 방식의 G54B형 2,555cc 엔진(120마력)으로 교체되었다.[27] 이 엔진은 쇼와 51년(1976년) 배출가스 규제를 만족했으며, 일반적으로 2,600cc 엔진으로 불렸다. 이때부터 래디얼 타이어와 전동 리모컨식 탈보형 펜더 미러 등이 표준으로 장착되었고, 에어컨은 트렁크에 설치되던 쿨러 방식에서 히터와 통합된 방식으로 변경되었다. 도어 핸들은 손으로 감싸 쥐는 그립 타입에서 당기는 플랩 타입으로 바뀌었고, 수동 변속기 모델은 단종되었다.
- 1978년 4월: 쇼와 53년(1978년) 배출가스 규제에 맞춰 형식명이 E-A33으로 변경되었다.
- 1979년 6월: 일부 변경으로 쇼와 54년(1979년) 소음 규제를 만족하게 되었다. 외관상으로는 색상만 변경되었지만, 실내는 시트 모양이 바뀌고 시트 재질이 자카드 직물에서 벨루어(벨벳과 유사한 부드러운 직물)로 변경되었다. 뒷좌석에서도 라디오 채널 등을 조절할 수 있는 기능이 있는 전자 튜너 라디오가 채용되었다. ABS와 유사한 기능의 안티 스키드 브레이크 시스템이 선택 사양으로 추가되었다.
- 1982년 11월: 일부 변경으로 라디에이터 그릴 중앙의 엠블럼이 배기량을 나타내는 "2600"에서 미쓰비시 자동차 공업의 로고인 "MMC"로 변경되었고, 트렁크 덮개에 붙어 있던 "MCA-JET"(미쓰비시의 배기가스 정화 기술 명칭) 엠블럼이 제거되었다.
- 1986년 6월: 생산이 종료되었고, 같은 해 8월에 판매가 완전히 종료되었다.
변속기는 운전대 옆에 기어 레버가 있는 컬럼 시프트 방식의 수동 변속기 외에 3단 자동 변속기도 선택할 수 있었다. 다만 최종 모델인 2,600cc 직렬 4기통 엔진 차량은 자동 변속기만 장착되었다. 자동 변속기는 미국의 변속기 제조사 보그워너에서 만든 "BW-35"형 3단 자동 변속기가 초기 모델부터 단종될 때까지 계속 사용되었다.
3. 2세대 (1986~1992)
1986년 8월, 미쓰비시는 22년 만에 데보네어의 완전한 모델 체인지를 단행하여 2세대 모델을 출시했다.[9][35] 차명은 "'''데보네어 V'''"로 변경되었는데, 'V'는 V6 엔진과 VIP 등 다양한 의미를 담고 있었다. 이 모델은 현대자동차와의 공동 개발을 통해 탄생했으며, 대한민국에서는 현대 그랜저라는 이름으로 판매되었다. 이는 서울 올림픽을 앞두고 고급 의전 차량이 필요했던 현대자동차의 요구와 모델 체인지를 계획하던 미쓰비시의 이해관계가 맞아떨어진 결과였다.
2세대 데보네어는 당시 일본 고급 세단으로는 드물게 전륜구동 방식을 채택하여, 프로펠러 샤프트가 없는 구조 덕분에 넓고 평탄한 뒷좌석 공간을 확보할 수 있었다. 엔진은 미쓰비시 최초의 V6 엔진인 2.0L ''6G71''과 3.0L ''6G72'' "사이클론" 엔진이 탑재되었다. 특히 3.0L 엔진은 기술 제휴 관계에 있던 크라이슬러로부터 공급받은 것으로, 현대 그랜저에도 동일하게 적용되었다.
대한민국에서 그랜저는 큰 성공을 거두었지만, 일본 시장에서 데보네어 V는 토요타 크라운, 닛산 세드릭 등 강력한 경쟁 모델에 밀려 판매 실적이 저조했다. 하지만 2.0L 기본형의 비교적 저렴한 가격, 넓은 실내 공간, 6인승 모델 운영 등의 장점으로 법인 차량이나 개인 택시 등 업무용으로는 꾸준한 수요가 있었다.
미쓰비시는 판매 증진을 위해 다양한 시도를 했다. 서독(당시)의 튜닝 회사 AMG와 협력하여 외관을 꾸민 'AMG' 트림을 출시했고,[14][33][34] 영국의 고급 의류 브랜드 아쿠아스큐텀과 제휴하여 실내를 디자인한 특별 사양 모델도 선보였다.[34][37] 또한, 휠베이스를 150mm 늘린 '로열 150'과 아이치현 딜러에서 자체 제작한 스트레치드 리무진(전장 5465mm)도 소량 생산되었다.[9][34]
출시 이후 몇 차례 개선이 이루어졌다. 1987년에는 2.0L 수퍼차저 엔진이 추가되었고,[9][11] 1989년에는 세제 개편에 맞춰 3.0L DOHC 24밸브 엔진이 라인업에 더해졌다.[12] 1991년에는 가벼운 페이스리프트를 거치며 안전 사양이 보강되고 3.0L DOHC 엔진의 출력이 소폭 향상되었다.[9][16] 이후 1992년 10월, 3세대 모델이 출시되면서 2세대 데보네어 V는 단종되었다.
3. 1. 현대 그랜저와의 관계
현대자동차는 서울 올림픽 개최를 앞두고 방한 VIP 의전 및 향후 고급차 수요 증가에 대비할 필요성을 느꼈다. 그러나 당시 현대자동차는 고급차 제작 경험이 부족하여 미쓰비시자동차공업에 공동 개발을 제안했다. 미쓰비시 역시 고급차 모델 체인지를 계획 중이었고, 공동 개발을 통해 비용을 절감할 수 있다는 이점이 있어 현대자동차의 제안을 받아들였다.[29] 1985년, 양사는 데보네어 공동 개발 계약을 체결했으나, 실제 개발은 이미 설계 단계에 들어간 미쓰비시 측이 주도한 것으로 보인다.
당시 미쓰비시에는 데보네어에 탑재할 적합한 V6 엔진이 없었으나, 기술 제휴 관계에 있던 크라이슬러로부터 V6 3.0L 엔진을 공급받기로 하면서 엔진 문제가 해결되었다.[29] 이 엔진은 데보네어 V와 그랜저 모두에 탑재되었다. 이처럼 "고급차 모델 체인지를 계획한 미쓰비시, 고급차를 만들고 싶었던 현대, V형 6기통 엔진을 원했던 크라이슬러" 세 회사의 이해관계가 맞아떨어진 결과, 1986년 대한민국에서는 현대 그랜저가, 일본에서는 미쓰비시 데보네어 V라는 이름으로 공동 개발 차량이 출시되었다.
그랜저는 대한민국 시장에서 큰 성공을 거두며 고급차 시장의 대표 주자로 자리매김했다. 반면, 일본의 데보네어 V는 강력한 경쟁 차종인 토요타 크라운, 닛산 세드릭/글로리아 등에 밀려 판매 부진을 겪었다. 다만, 2.0L 기본형의 비교적 저렴한 가격(엔 기준 200만 미만), 전륜구동 채택으로 인한 넓은 실내 공간, 6인승 트림 운영 등의 장점으로 전세 자동차나 개인 택시 등 업무용 차량으로는 꾸준히 판매되었으며, 스트레치 리무진도 소량 생산되었다.
3. 2. 기술적 특징
1986년 8월에 출시된 2세대 데보네어는 "'''데보네어 V'''"라는 이름으로 판매되었다. 여기서 'V'는 V형 6기통 엔진과 VIP 등 여러 의미를 담고 있다.[35] 1세대 모델과 달리 전륜구동 방식을 채택했는데, 이는 고급 세단에 많은 개발 비용을 들이지 않고도 넓은 실내 공간을 확보하기 위한 선택이었다. 이 방식은 이후 현대 그랜저 1세대와 공유하는 플랫폼의 기반이 되었다.
엔진미쓰비시 최초의 V6 엔진인 ''6G71'' 2.0L와 ''6G72'' 3.0L 엔진이 "사이클론"이라는 이름으로 처음 탑재되었다. 이 엔진들은 이후 미쓰비시 갤랑 등 다른 모델에도 사용되었다. 특히 3.0L 엔진은 당시 기술 제휴 관계에 있던 크라이슬러로부터 공급받았으며, 이는 현대 그랜저에도 장착되었다. 일본의 자동차세 규정에 맞춰 2.0L 엔진 모델은 전장이 짧고 전폭이 좁은 차체(5넘버 규격)에 장착되었고, 3.0L 엔진 모델은 더 큰 차체(3넘버 규격)를 가졌다. 3.0L V6 엔진을 장착한 모델은 최고 속도 195km/h에 달할 수 있었으나, 당시 일본 내수용 차량의 180km/h 속도 제한 때문에 실제로는 그 이하로 제한되었다.[10]
1987년 2월에는 2.0L 엔진에 수퍼차저를 장착하여 출력을 150마력(PS)까지 높인 모델이 추가되었으며, 이 엔진에는 세계 최초로 니들 롤러 로커 암 어셈블리가 적용되었다.[9][11] 1989년 10월에는 자동차세 개편에 따라 3.0L 엔진 수요 증가에 대응하기 위해 DOHC 24밸브 버전(최고 출력 200마력)이 추가되었고, 기존 SOHC 엔진의 출력도 소폭 향상되었다. 2.0L 수퍼차저 모델은 이때 단종되었다.[12] 1991년 5월에는 3.0L DOHC 엔진의 출력이 210마력으로 다시 한번 향상되었다.[16] 택시 등 영업용 수요를 위해 LPG 사양도 추가되었다.
구동계 및 섀시전륜구동 방식을 채택하여 프로펠러 샤프트가 없어 뒷좌석 바닥이 평평하고 넓은 실내 공간을 확보할 수 있었다. 변속기는 전 모델에 4단 자동변속기만 적용되었으며, 수동변속기 모델은 없었다. 서스펜션은 전륜에 맥퍼슨 스트럿, 후륜에 3링크 토션 액슬 방식을 사용했다. 상위 트림에는 미쓰비시 갤랑 Σ에 적용되었던 전자 제어 서스펜션(ECS)도 선택 사양으로 제공되었다. 1989년 마이너체인지 시에는 강화된 하체와 2포트 방식의 전륜 브레이크가 적용되었다.[39]
편의 사양 및 기타넓은 트렁크 공간은 골프 클럽 2세트를 수납할 수 있도록 설계되었다. 5인승 외에 앞좌석 벤치 시트를 적용한 6인승 트림도 존재했다. 1991년에는 가벼운 외관 변경과 함께 수동적 안전성을 개선하는 페이스리프트를 거쳤다.[9]
독일의 튜닝 회사 AMG가 외관 디자인 개선에 참여한 "로열 AMG" 트림과 영국의 의류 브랜드 아쿠아스큐텀이 실내 디자인을 담당한 특별 사양 모델도 출시되었다.[14][34] 또한, 일반 모델보다 휠베이스를 150mm 늘린 "로열 150"과 아이치현 딜러에서 자체 제작한 스트레치드 리무진(전장 5465mm)도 소량 생산되었다.[9]
3. 3. AMG 버전
미쓰비시는 판매 부진을 타개하기 위한 판촉 활동의 일환으로 서독의 자동차 튜닝 전문 회사인 AMG와 협력하여 데보네어 V의 AMG 버전을 출시했다.[33][34] AMG는 주로 외관 디자인 개선 작업에 참여하여, 전용 에어로 파츠와 알루미늄 휠 등을 장착하는 방식으로 차별화를 꾀했다.[14][32] 첫 AMG 모델인 로열 AMG는 1986년 10월에 라인업에 추가되었다.AMG 버전은 기본 모델과 함께, 휠베이스를 150mm 늘린 '데보네어 V 150 AMG' 리무진 모델도 제공되었다.[9] 이 150 AMG 리무진은 1990년 10월에 처음 공개되었으며, 3.0리터 엔진만 탑재되었다.[9] AMG 버전에는 1989년 하반기에 추가된 3.0리터 DOHC 24밸브 V6 엔진(200마력)만 탑재되었다.[12]
AMG 모델은 생산량이 매우 적어 희소 가치가 높다. 1991년 단종될 때까지 전기형 240대, 후기형 58대만이 생산되었다.[29] 기본 차체 색상은 흰색이었으나, 특별 주문을 통해 은색으로 제작된 차량도 일부 존재한다.[34] 또한, 일본의 형사 드라마 고릴라・경시청 수사 제8반에 등장하여 대중에게 알려지기도 했다.[34]
4. 3세대 (1992~1999)
3세대 데보네어는 1992년 10월에 출시되어 1999년 12월까지 판매되었다. 2세대 모델과 마찬가지로 현대자동차와의 공동 개발을 통해 만들어졌으며, 대한민국에서는 이 모델을 기반으로 뉴 그랜저라는 이름으로 판매되었다.
이전 세대보다 차체가 훨씬 커져 전장이 4975mm에서 5125mm, 전폭은 1815mm에 달하는 대형 세단으로 변모했다. 1989년 일본의 자동차 세제 개편에 맞춰 처음부터 3넘버 전용 차체로 개발되었으며, 디아만테/시그마의 플랫폼을 기반으로 했다. 엔진은 V형 6기통 3.0L SOHC 엔진(6G72)과 3.5L DOHC 엔진(6G74) 두 가지 가솔린 엔진과 영업용 3.0L LPG 엔진이 탑재되었다. 이는 V6 2.0L, 2.4L, 3.0L 엔진 라인업을 가졌던 뉴 그랜저와는 차이가 있었다.
미쓰비시의 플래그십 모델로서 4륜 조향 시스템, 전자 제어 서스펜션, GPS 기반 자동차 내비게이션 시스템, LIDAR 기반 거리 감지 시스템 (일본 시장 전용)[17][18], 후방 카메라 등 당시 회사가 보유한 여러 첨단 기술과 고급 편의 사양을 대거 적용했다. 1993년 6월에는 휠베이스를 150mm 늘린 롱 휠베이스 모델 '데보네어 150'이 추가되기도 했다.[20]
그러나 이러한 노력에도 불구하고 일본 시장에서는 판매 부진을 면치 못했다. 반면, 같은 모델을 기반으로 한 대한민국의 뉴 그랜저는 큰 성공을 거두었다. 결국 3세대 데보네어는 1999년 11월 생산을 종료하고, 12월에 후속 모델인 프라우디아와 디그니티가 출시되면서 35년의 역사를 마감했다.
| 구분 | 내용 |
|---|---|
| 생산 기간 | 1992년 ~ 1999년 |
| 구동 방식 | 전륜구동 |
| 관련 차종 | 현대 뉴 그랜저, 현대 다이너스티 |
| 엔진 | V6 3.0L 6G72 SOHC 가솔린 V6 3.0L 6G72 LPG V6 3.5L 6G74 DOHC 가솔린 |
| 변속기 | 5단 INVECS 자동 |
| 휠베이스 | 2745mm / 2895mm (데보네어 150) |
| 전장 | 4975mm ~ 5125mm |
| 전폭 | 1815mm |
| 전고 | 1440mm |
| 공차중량 | 1590kg ~ 1840kg |
4. 1. 현대 뉴 그랜저, 다이너스티와의 관계
3세대 데보네어는 2세대 모델과 마찬가지로 현대자동차와의 공동 개발을 통해 만들어졌다. 대한민국에서는 이 모델을 기반으로 뉴 그랜저라는 이름으로 판매되었다. 일본 시장에서는 3세대 데보네어가 판매 부진을 겪으며 결국 단종되었지만, 대한민국 시장의 뉴 그랜저는 큰 성공을 거두었다.현대자동차는 뉴 그랜저를 기반으로 한 고급형 모델인 다이너스티를 1996년에 선보였다. 이후 1998년에는 그랜저 XG가 출시되면서 뉴 그랜저는 풀 모델 체인지를 거쳤다.
일본에서는 1999년, 현대자동차와 다시 한번 공동 개발하여 대한민국에서 에쿠스로 판매된 프라우디아가 출시됨에 따라 데보네어는 단종되었다.
4. 2. 기술적 특징
1989년 일본의 자동차 세금 제도가 개정되면서, 1992년 등장한 3세대 데보네어는 처음부터 3넘버 전용 차체로 개발되었다.[21] 차체는 디아만테 및 시그마와 플랫폼을 공유했으며, 후방 서스펜션은 멀티 링크 서스펜션 방식으로 개선되었다.미쓰비시의 플래그십 모델로서 당시 회사가 보유한 다양한 첨단 기술이 적용되었다. 주요 기술들은 다음과 같다.[19]
- 4륜 조향 시스템
- 4륜 ABS
- 전자 제어 서스펜션 (액티브 프리뷰 ECS II)
- GPS 및 자이로 센서 기반 자동차 내비게이션 시스템 (미쓰비시 멀티 커뮤니케이션 시스템)
- 후방 카메라 (리어 뷰 모니터)
- 자동 닫힘 문
- LIDAR 기반 거리 감지 시스템 (일본 시장 전용, "디스턴스 워닝")[17][18]
- ''INVECS'' 5단 자동 변속기 및 트랙션 컨트롤 시스템
- 미쓰비시 인텔리전트 콕핏 시스템 (시트, 미러, 안전벨트 앵커 위치 전동 조절 및 메모리 기능)
- 옥시젠 리처 (차내 산소 농도 증가 장치)
특히 '디스턴스 워닝'은 레이저 레이더를 이용해 앞차와의 거리를 감지하고, 필요한 경우 엔진 브레이크를 이용해 감속하는 기능으로, 당시 일본 자동차 중에서는 최초로 적용된 차간 거리 제어 시스템이었다. 다만 초기 시스템이라 운전자에게 경고만 할 뿐, 직접적인 스로틀 조작이나 브레이크 제어, 기어 변속까지는 이루어지지 않았다.[17][18] '액티브 프리뷰 ECS II'는 초음파 센서로 전방 노면 상태를 미리 감지하여 서스펜션의 충격 흡수력 등을 자동으로 조절하는 전자 제어 서스펜션이었다.
이러한 첨단 기술 중 상당수는 동 시기의 스포츠카인 GTO/3000GT와 공유되었다.
4. 3. 모델 변경
1992년 10월에 3세대 데보네어가 등장하며, 차명은 다시 '데보네어' 단독으로 돌아왔다. 3세대 모델의 주요 변경 사항은 다음과 같다.
| 연도 | 월 | 주요 변경 내용 |
|---|---|---|
| 1992년 | 10월 | 3세대 모델 출시. 3넘버 전용 차체 적용. 디아만테/시그마 기반 섀시 사용. 엔진은 V형 6기통 3.5L DOHC, 3.0L SOHC, 3.0L LPG 엔진 설정. 오너용 익시드 시리즈와 쇼퍼드리븐용 이그제큐티브 시리즈로 구성. 다양한 첨단 기술 탑재 (미쓰비시 인텔리전트 콕핏 시스템, 미쓰비시 멀티 커뮤니케이션 시스템, 차간 거리 자동 제어 시스템, 옥시젠 리처, 전자 제어 서스펜션, 리어 뷰 모니터 등). |
| 1993년 | 6월 | 뒷좌석 공간을 150mm 늘린 롱 휠베이스 모델 데보네어 150 추가. |
| 1993년 | 10월 | 3.0L 엔진을 탑재한 염가 모델 익시드 엑스트라 추가. |
| 1994년 | 10월 | 오너용 모델 익시드 콘테가 추가. |
| 1995년 | 10월 | 마이너 체인지 실시. 전면 그릴과 후미등 디자인 변경. 카 내비게이션에 음성 안내 및 자동 경로 설정 기능 추가. |
| 1999년 | 11월 | 생산 종료. 재고 차량만 판매. |
| 1999년 | 12월 | 판매 종료. 프라우디아 및 디그니티가 후속 모델로 출시됨. 이로써 35년간 이어온 데보네어의 역사가 마무리되었다. |
참조
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1964 Mitsubishi Debonair
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문서
絶版日本車カタログ
[23]
문서
三菱日本重工業、新三菱重工業、三菱造船の三社が1964年6月1日付で再統合され、同社（2代目）が再発足した際に作成されたもの。再統合の経緯については三菱重工業の項目を参照。
[24]
문서
この改良型からインパネとステアリングホイールは1986年までほぼ同じ仕様となる
[25]
문서
KE64は三菱コルト向けのKE4系エンジン、6G34はギャラン・ランサー向けの4G3系エンジンをそれぞれベースにしている。
[26]
문서
従って1986年の2代目までデボネアでは6気筒エンジンと5ナンバー車は休止となった。
[27]
문서
大排気量4気筒で問題になる振動をバランサーシャフトで打ち消しており、当時の三菱が自称した「V型8気筒に比肩」は誇大にしても、ある程度の振動抑制は図られていた。
[28]
문서
1978年頃に三菱自社所有車として1台が改造され、のち1988年に岡山県と倉敷市にイベント用公用車として1台ずつが改造されたという。岡山県所有車は現存せず、倉敷市所有車はのち1999年に倉敷チボリ公園に払い下げ、さらに公園の経営難で2002年に個人に売却され2010年時点では千葉県で現存していたという。三菱所有車は長く使用されなかったが、2000年代に入ってから岡山県倉敷市在住の愛好家に譲渡されてナンバー付き可動状態となった。同車は2010年4月、バンクーバーオリンピックのフィギュアスケート競技銅メダルを獲得した倉敷出身の髙橋大輔 (フィギュアスケート選手)|髙橋大輔が岡山市|岡山・倉敷両市で凱旋パレードを行った際、オーナー自身の運転で乗用に供されている。(「Old-timer」116号p20-21 2010年 八重洲出版)
[29]
뉴스
約5年間でわずか300台強の販売台数！ デボネアに与えられたスポーティーという新たなキャラクター｜1992年式 三菱 デボネア V 3000 ロイヤル AMG Vol.2
https://nosweb.jp/ar[...]
Nosweb
2022-07-14
[30]
문서
当時は2L以上3L未満は81,500円/年
[31]
문서
三菱自動車ファクトブック2019(28ページ)
https://www.mitsubis[...]
[32]
문서
デボネアVは4穴が標準で、後期のDOHC車のみが5穴となる（ブレーキも2ポットキャリパーが奢られる）。
[33]
문서
後に登場したギャランAMGとは異なり、内外装のドレスアップに留まっておりエンジンのチューニングは施されていない。
[34]
웹사이트
배경も含めて丸ごと好きなんです {{!}} 三菱10年10万kmストーリー {{!}} MITSUBISHI MOTORS JAPAN
https://www.mitsubis[...]
2023-09-13
[35]
문서
グレードは、2L（S11A）は、ベンチシート（6人乗り）LGと、セパレートシートのスーパーサルーン・スーパーサルーンエクストラで、3L（S12A）は、ロイヤル・ロイヤルエクストラの展開であった。
[36]
정보
シルバー、マルーン 색상 변경 정보
[37]
정보
アクアスキュータム 특징
[38]
정보
エクシードシリーズ 특징
[39]
정보
グレード 정보
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